Que du bonheur ! Pas de prise de tête !!

PETITE EXCURTION FURTIVE

Quelques chars,des habits de combat,et c'est parti!















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Posté le 11/06/2008 | 95 consultations | 2 commentaires | Voir et commenter l'article

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Messerschmitt Bf 109 G

Posté le 24/04/2008 | 104 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article

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Vickers Wellington Mk. X/XIV

Le Vickers Wellington est un bombardier bimoteur britannique conçu dans les années 1930. Il a été employé couramment pendant les 2 premières années de la Seconde Guerre mondiale avant d'être remplacé par des bombardiers quadrimoteur beaucoup plus grands, comme l'Avro Lancaster. Le Wellington a été appelé populairement "Wimpy" par le personnel de service d'après le personnage J.Wellington Wimpy de dessins animés de Popeye.

Histoire

Le Wellington emploie une stucture géodésique unique conçue par le célèbre Barnes Willis pour le bombardier monomoteur Vickers Wellesley. Le fuselage est construit à partir de poutres à rainures, faites en alliage d'aluminium (duralumin) et qui forment un grand lacis. On fixe des baguettes en bois à la surface de l'alu que l'on recouvre de " textile irlandais " qui, recouvert de nombreuses couches d'enduit, constitue l'enveloppe extérieure de l'avion. C'est ce tressage en métal qui a donné à l'avion sa très grande résistance, car chaque stringer pouvait supporter le poids venant même de l'autre côté de l'avion. Même si les poutres de côté étaient arrachées, la structure de l'avion restait intacte. Des Wellingtons avec des fuselages très endommagés continuèrent à rentrer à la base contrairement à ce qui se serait passé pour d'autres types d'avions. L'effet le plus spectaculaire était lorsque l'enduit avait brûlé, mettant ainsi la structure à nu.

Cependant, le système de construction a également des inconvénients. Il ralentit considérablement la construction du Wellington, alors que d'autres conceptions utilisaient les techniques de construction monocoque. En outre, il n'est pas possible de percer des trous dans le fuselage pour fixer des montants additionels d'accès ou d'équipement.

Néanmoins, vers la fin des années 1930, Vickers construit un Welington par jour à Weybridge et 50 par mois à Chester. La production maximale en temps de guerre en 1942 s'élevait à 70 Wellington par mois à Weybridge, 130 à Chester et 102 à Blackpool.

Le prototype K4049 conçu pour satisfaire la spécification ministérielle B.9/32, vola la première fois avec le Type 271 à Brookland le 15 juin 1936 avec comme pilote J. Summers. Après beaucoup de changements, l'avion est accepté le 15 août 1936 avec le nom de Wellington. Le premier modèle fut le Wellington Mk I, actionné par une paire de moteurs Bristol Pegasus de 780 kW, construit à 180 exemplaires dont 150 pour la Royal Air Force et 30 pour la Royal New Zealand Air Force (Armée de l'air de la Nouvelle-Zélande). Le Mk I entre la première fois en service avec le 9th squadron de la RAF en octobre 1938. À la déclaration de guerre, les escadrons de bombardiers lourds du Royal Air Force Bomber Command sont équipés de 183 Wellington Mk IA dont les tourelles ont été améliorées. Le Wellington fut surclassé par ses contemporains bimoteurs, le Handley Page Hampden et l'Armstrong Whitworth Whitley, mais il leur fut supérieur en longévité. Le premier bombardement de la guerre par la RAF a été réalisé par des Wellingtons des 9th et 149th Squadron, avec aussi des Bristol Blenheims, le 4 septembre 1939 à Brunsbüttel en Allemagne. Pendant ce raid, 2 Wellingtons furent les premiers avions à être descendus sur le front de l'Ouest. Le Wellington participe aussi au premier raid de nuit sur Berlin le 25 août 1940. Dans le premier raid de 1000 bombardiers sur Cologne, le 30 mai 1942, 599 des 1046 avions étaient des Wellington (dont 101 étaient pilotés par des équipages polonais).

Les Wellington du Bomber Command ont réalisé 47 409 missions, ont largué 41 823 tonnes de bombes et 1 332 d'entre eux ont été perdus.

En 1944, les Wellingtons du Coastal Command sont déployés en Grèce et participent à diverses missions de soutien pendant la participation de la RAF pendant la guerre civile grecque. Quelques Wellington ont été cédés a l'Armée de l'air grecque.

Rôle	Bombardier
Constructeur	Vickers
Date du premier vol	15 Juin 1936
Date de mise en service	Octobre 1938
Date de retrait	fin octobre 1945
Nombre construit	11 461
Équipage
6
Motorisation
Dimensions
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Longueur	19,68 m
Hauteur	5,33 ' m
Surface alaire	69,7 m²
Masses
À vide	8 417 kg
Maximale	11 703 kg
Performances
Vitesse maximale	410 km/h
Plafond	6 710 m
Vitesse ascensionnelle	320 m/min
Distance franchissable	3 540 km
Charge alaire	168 kg/m²
Rapport poids/poussée	0,13
Armement
Interne	8 mitrailleuses de 7,7 millimètres
Externe	2 040 kilogrammes de bombes en soute ou 1 bombe de 1 814 kilogrammes

Posté le 02/04/2008 | 112 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article

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F4U-5 CORSAIR

F4U-5 CORSAIR

Modèle	Variantes	Rôle / Spécificité	Moteur P&W	Observations	Production
F4U-1	XF4U-1	prototype	XR-2800-2 (1 800 CV)	hélice tripale	1
	F4U-1	chasseur embarqué	R-2800-8 (2 000 CV)	FG-1 : fabrication Goodyear ; F3A-1 : fabrication Brewster	Vought : 2 814 Goodyear : 2 009 Brewster : 735
	F4U-1A (a)	diverses améliorations	R-2800-? (2 300 CV)	canopée « bulle » ; FG-1A : fabrication Goodyear ; F3A-1A : fabrication Brewster
	F4U-1C	version canon	idem		200
	F4U-1D	chasseur-bombardier	R-2800-8W (2 250 CV)	FG-1D : fabrication Goodyear	Vought : 1 685 Goodyear : 1 997
F4U-2		chasseur de nuit	R-2800-? (2 300 CV)	32 F4U-1 + 2 F4U-1A modifiés	34 (b)
XF4U-3	XF4U-3	prototype	R-2800-14C (? CV)	hélice quadripale	2 (b)
	XF4U-3B	prototype	R-2800-16 (? CV)		1 (b)
F2G (Goodyear)	XF2G-1	prototype	R-4360-4 (3 000 CV)		8 (c)
	F2G-1 (d)	intercepteur rapide	idem	repliage manuel des ailes	5
	F2G-2 (d)	idem	idem	repliage hydraulique des ailes	5
F4U-4	XF4U-4	prototype	R-2800-18W (2 000 CV) puis R-2800-42W (2 100 CV)		7 (b)
	F4U-4	chasseur-bombardier	R-2800-42W (2 100 CV)	dont 2 FG-4 (Goodyear) (e)	2 052
	F4U-4B	version canon	idem		297
	F4U-4N	chasseur de nuit	idem		1
	F4U-4P	reconnaissance photographique	idem		9
F4U-5	XF4U-5	prototype	R-2800-32W 2 459 CV	panneaux d'ailes métalliques	3 (f)
	F4U-5	chasseur-bombardier	idem		223
	F4U-5N	chasseur de nuit	idem		214
	F4U-5NL	chasseur de nuit dégivré	idem		101
	F4U-5P	reconnaissance photographique	idem		30
AU-1 (F4U-6)	XAU-1	prototype	R-2800-83W 2 300 CV	blindage supplémentaire	1 (g)
	AU-1	avion d'attaque au sol	idem		111
F4U-7		chasseur multi-rôle	R-2800-43W 2 100 CV	uniquement pour la France	94
Total fabriqués :					12 583 (h)

Notes :

^a) : F4U-1A (comme FG-1A et F3A-1A) est une dénomination récente, la distinction par rapport au F4U-1 n'ayant pas été faite lors de la production ;

^(b) : F4U-1 et/ou -1A modifiés, déjà comptabilisés dans ces versions ;

^(c) : FG-1 modifiés, déjà comptabilisés dans cette version ;

^(d) : n'ont jamais servi en unité, utilisés quelques temps pour tests avant d'être rapidement vendus ;

^(e) : construits mais jamais entrés en service et presque aussitôt détruits ;

^(f) : F4U-4 modifiés, déjà comptabilisés dans cette version ;

^(g) : F4U-? modifié, déjà comptabilisé dans cette version ;

^(h) : un chiffre de 12 571 est souvent donné car ne comptabilisant que les appareils entrés en service, déduction faite de ceux mentionnés en ^(d) et ^(e) ;

F4U-4 (voir articles précédant) en premier plan , F4U-5 en second plan et ZERO type 52 en dernier plan.d'autres photos dans l'album photos.

Posté le 02/04/2008 | 107 consultations | 0 commentaires | Voir et commenter l'article

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JUNKERS Ju87-G1 STUKA

Le concept du bombardier en piqué et sa doctrine d'emploi initiale sont originaires des États-Unis. Pourtant, c'est bien l'Allemagne, vaincue et contrainte par le Traité de Versailles à ne plus posséder d'armes aériennes, qui va le développer et l'utiliser en premier. Stuka ! Un nom qui résonne aujourd'hui encore dans bien des mémoires, mais dont les succès ne furent peut-être pas à la hauteur de ce qu'il en reste aujourd'hui dans l'imaginaire collectif.


Une arme purement tactique

Le bombardier en piqué est né avec les conséquences et réflexions amenées par la Première Guerre mondiale. L'aviation était alors subordonnée à l'armée terrestre à l'exception de la Royal Air Force britannique. Les stratèges et les états-majors se sont rendus compte qu'ils avaient besoin d'un avion capable de bombarder une cible au sol avec une précision maximale pour éviter des dégâts aux troupes amies engagées au contact de l'ennemi à frapper. Au vu des stratégies conventionnelles de l'époque, le bombardier en piqué était utilisé au profit des troupes au sol et ne représentait qu'une extension de l'artillerie de campagne. L'autonomie n'était donc pas très importante et d'une façon générale limitée sur ce type d'avions ce qui est somme toute très logique, puisque loin du front ne se trouvaient plus de troupes amies et la précision du bombardement était bien moins importante que sa puissance.

Bien que de conception ancienne, les bombardiers en piqué de la Seconde Guerre mondiale comportaient donc cette caractéristique de n'avoir que peu d'autonomie, ce qui handicapa singulièrement leur action sur plusieurs théâtres d'opérations. Les Américains même, pourtant instigateurs du concept, eurent à souffrir au début de la Guerre du Pacifique du faible rayon d'action de ces avions pour aller mettre à mal les navires de guerre ennemis. Même si les bombardiers en piqué utilisés sur dans le Pacifique eurent un rôle déterminant dans les combats entre porte-avions, ils peuvent sur le plan stratégique n'être comparés qu'à une amélioration de l'artillerie de très gros calibre embarquée sur les grosses unités… en d'autres termes une arme purement tactique.
Une arme de terreur mais terriblement vulnérable

Des trois utilisateurs majeurs de bombardiers en piqué de la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis, le Japon et l'Allemagne, seule cette dernière put vraiment tester ces méthodes de frappes chirurgicales pendant la Guerre civile d'Espagne. Les premières versions du Ju 87 furent lancées par la Legion Condor avec succès contre les positions des troupes gouvernementales, des ponts ou des voies ferrées. Le Sturzkampflugzeuge n'avait rencontré que très peu d'opposition et ces succès suffirent à faire naitre le mythe d'un avion très destructeur et invincible, encore renforcé par l'action des Ju 87 en Pologne puis à l'Ouest en mai 1940. Les Allemands furent-ils pris à leur propre piège ? Crûrent-ils leur propre propagande, certes bien orchestrée ? La Luftwaffe réserva un rôle majeur au Stuka dans l'attaque des îles britanniques. Pourtant les versions perfectionnées alignées dans la Bataille d'Angleterre ne connurent qu'un succès très limité, voire insignifiant, quand elles étaient contrées par des chasseurs déterminés et une DCA efficace. Les pertes furent très élevées et la Luftwaffe réalisa que la Bataille d'Angleterre n'était pas une opération tactique. Les Ju 87 ne pouvaient avoir qu'un rôle restreint aux opérations tactiques, malgré quelques succès contre les stations radar de la côte anglaise et les convois dans la Manche.

Les Stukageschwader furent alors repliées vers la Méditerranée et l'Afrique du nord où l'opposition aérienne ennemie était moins importante. Une nouvelle fois, le Ju 87 fut capable de montrer une grande efficacité tactique contre des objectifs faiblement protégés sur terre ou en mer. Dans le même temps, l'opération Barbarossa était lancée contre l'URSS. Les Ju 87 disponibles furent engagés contre les poches de résistance ennemies. En définitive, l'URSS, le front de l'Est et ses spécificités permirent l'utilisation de nouvelles versions du Stuka, les Ju-87D et G. Les capacités antichars de l'avion furent révélées par des pilotes d'exceptions, comme H.U. Rudel, qui firent des scores époustouflants de victoires dans le rôle d'appui-rapproché.


Des sources outre-Atlantique…

L'intérêt précoce des Allemands pour les bombardiers en piqué a deux origines. Tout d'abord la société Junkers, qui a décentralisé sa production d'avions de guerre en Suède, a fabriqué le K 47 qui fit son premier vol en 1928. Cet avion monoplan biplace en tandem, de fabrication entièrement métallique et bidérive eut un certain succès et la formule méritait d'être développée. Vendu à la Chine et fabriqué sous licence en URSS, cet avion reprenait les idées de la Première Guerre mondiale concernant l'utilisation de l'avion par le commandement terrestre au profit des troupes au sol. Bien que l'Allemagne n'eût pas le droit de construire des appareils militaire, une Luftwaffe clandestine s'était développée et organisée avec l'aide de l'étranger. Les projets comme le K 47 étaient suivis de près et tout était pensé pour reprendre la production et les développements de l'aviation militaire en Allemagne dès que l'opportunité viendrait… ce fut fait en 1933, à l'arrivée d'Hitler au pouvoir.

D'autre part, le général Ernst Udet, grand as allemand de la Première Guerre mondiale jouissait d'une grande popularité qui lui permit de voyager et de garder le contact avec le monde aéronautique britannique et américain. Un séjour en Amérique lui permit d'assister au milieu des années 30, à Cleveland, aux essais du bombardier en piqué Curtiss XSBC-2 Helldiver. Udet revint enthousiasmé par ce qu'il avait vu… et nanti d'un Curtiss Hawk personnel qu'il comptait utiliser pour des démonstrations de voltige aérienne. Sous son influence, le Reich Luftfarht Ministerium (RLM) émit un appel d'offres pour un bombardier en piqué pour la Luftwaffe. Quatre constructeurs répondirent. D'Arado, Blohm Und Voss, Heinkel et Junkers, le dernier sortit victorieux en proposant un projet de monoplan, plus moderne que ses concurrents biplans. L'avion avait une aile en W, un train d'atterrissage imposant générant une importante trainée et une double dérive comme son prédécesseur. Les débuts du Stuka ne furent pas très encourageants avec la perte du prototype et de son pilote, Willi Neuenhofen, dans des essais de piqué en janvier 1936 seulement quelques mois après son premier vol, le 17 septembre 1935. En raison du manque de moteurs allemands, l'avion était propulsé par un Rolls Royce Kestrel V de 525 ch, actionnant une large hélice en bois bipale et à pas constant.
Le développement

L'enquête démontra rapidement que le crash était dû aux vibrations de la queue qui fut remplacée sur le second prototype par un empennage classique à dérive unique. Le Ju 87 V2 disposait en outre d'un nouveau moteur allemand, le Jumo 210Aa de 610 ch permettant un nouveau capotage moteur plus aérodynamique. Les essais satisfaisants permirent l'installation des célèbres freins de piqué qui firent la réputation de l'avion, le rendant particulièrement stable et précis dans une position aussi peu confortable et naturelle que le vol en piqué. L'avion partit ensuite pour le centre d'essais de Rechlin où le programme et les développements continuèrent, particulièrement pour les bombes.
Les dix avions de présérie construits permirent d'essayer diverses variantes tant au niveau de la configuration que du moteur. Le standard pour la production en série adopta le moteur Jumo 610Da de 680 ch dont le rendement fut amélioré par une hélice à larges pales. L'armement fut constitué d'une simple mitrailleuse d'aile de chaque côté et d'une MG défensive tirant vers l'arrière, actionné par le second membre de l'équipage.

Les avions de série furent affectés au I/StG 162 « Immelman », chargé de développer des tactiques opérationnelles de bombardement en piqué. Le déclenchement de la guerre d'Espagne allait permettre aux pilotes de l'unité, enthousiasmés par leur nouvel appareil, de développer ces tactiques dans le cadre d'une véritable guerre. Une escadrille de trois Ju 87A-1, le « Jolanthe-Kette », fut formée à partir du StG 162 et détachée en Espagne dans la Légion Condor. Elle obtint rapidement un immense succès au sein des forces nationalistes, qui disposaient de surcroit de la supériorité aérienne.
La légende du Stuka n'avait pas besoin de plus pour naitre.
Le Ju 87B

Le plus célèbre des Junkers 87 est sans conteste le Ju 87B, doté de son énorme radiateur sous le nez et à l'air si agressif. Cette version vit le jour en 1938 quand un moteur Jumo 211A de 1000 ch fut greffé sur un Ju 87A pour donner le prototype Ju 87 V6. Un second prototype, plus profondément modifié suivit : le V7. Tous deux comportaient une nouvelle verrière, une dérive réduite et un radiateur nasal plus imposant. Pour compenser ce radiateur, la traînée fut réduite par l'utilisation de nouvelles jambes de train. L'armement d'aile fut renforcé. Ces deux prototypes annonçaient la production de la version B qui remplaça le Ju 87A dès 1938. Quatre sous-versions furent produites, différant par leur équipement radio, le blindage ou la possibilité d'utilisation hivernale avec des patins. Une version tropicalisée fut ultérieurement destinée au théâtre d'opérations méditerranéen.

Le standard de production fut rapidement modifié en B2 avec une version encore plus puissante du groupe propulseur. Des chaînes d'assemblage furent constituées à Berlin-Tempelhof et Brême-Lemwerder pour faire face à la demande. Les registres de production de cette dernière usine permettent de dénombrer plus de 1500 avions fabriqués à la fin de l'année 1940 !

Une version à long rayon d'action fut extrapolée du Ju 87B2, le Ju 87R, doté de réservoirs supplémentaires alaires largables de 300 litres et structuraux. Le rayon d'action fut porté de 630 à 1620 kilomètres. Son rôle devait être la lutte anti-navire, les opérations lui permirent de se distinguer aussi comme avion de reconnaissance.
Le Stuka en guerre

Le Ju 87B connut aussi son baptême du feu en Espagne où cinq des premiers B1 vinrent épauler les trois Ju 87A déjà sur place. Mais déjà les bruits de bottes enflaient et ce fut la Pologne qui permit au Stuka de graver son nom dans l'histoire en lettres de feu. Neuf groupes de la Luftwaffe étaient entièrement équipés de Ju 87. Ils créèrent une pagaille monstre dans les lignes défensives de l'armée polonaise, attaquèrent ponts, routes, voies de chemins de fer sans rencontrer de véritable opposition. Ils contribuèrent largement à l'avance rapide des troupes allemandes par la précision de leurs attaques. L'impact psychologique de leurs piqués fut accru par de simples sirènes fixées sur l'emplanture de chaque train d'atterrissage et actionnées par de petites hélices. Le hurlement démoniaque des avions piquant sur leur cible suffisait souvent à démoraliser leurs défenseurs. Cet effet fut plus efficace encore face à des cibles civiles ou les colonnes de réfugiés sur les routes, à telle enseigne que cette sirène est restée dans l'imaginaire collectif de la cruauté des Stuka…


Les sirènes à l'ouest

Après l'invasion de la Norvège où seul le I/StG 1, basé à Kiel puis à Stavenger, fut engagé avec des Ju 87B, la campagne la plus importante, mais aussi la dernière grande réussite opérationnelle du Stuka, fut l'invasion de l'ouest, à partir du 10 mai 1940. Plus de trois cents Junkers furent lancés dans la bataille contre la Hollande, la Belgique et la France. Lors du rembarquement du corps expéditionnaire britannique à Dunkerque, après un peu plus de 15 jours de combats, la Luftwaffe n'avait perdu au feu que quatorze Stuka en dépit d'une utilisation plus qu' intensive pour le support des troupes au sol ou le bombardement au devant des Panzers.

Pourtant, bien que défaite cuisante pour les troupes alliées, Dunkerque marqua un changement important pour l'aura du Stuka. Les Spitfire et Hurricane anglais, à la limite de leur rayon d'action, appuyèrent fortement l'évacuation des tommies et portèrent de sérieux coups aux Ju 87 chargés du bombardement des navires d'évacuation qui approchaient de la côte française. Cette première opposition déterminée démontra que l'invulnérabilité du Stuka n'était qu'un mythe et les pilotes de la Royal Air Force voyaient maintenant une proie facile à l'approche des Ju 87 qui furent malgré tout détournés avec succès vers l'anéantissement de l'armée française en repli vers le centre et le sud de la France.


La Bataille d'Angleterre

L'opération Seelöwe d'invasion des îles britanniques fut probablement mal préparée et les plans trop optimistes. La Manche joua le rôle d'une barrière naturelle importante demandant un changement de tactique majeur à la Luftwaffe qui, à l'exception de ses bombardiers moyens, ne disposait pas d'un rayon d'action supérieur à 240 kilomètres de ses bases côtières françaises. Pas plus qu'ils ne pouvaient attaquer plus loin, les chasseurs ne pouvaient escorter au-delà de cette limite les bombardiers. Et encore ne pouvaient-ils pas être efficaces longtemps.

Les Stukas rassemblés dans les Luftflotte 2 et 3 du VIII Fliegerkorps commencèrent leurs actions contre des navires côtiers isolés. Très rapidement engagés dans des opérations de plus grande importance, ils se révélèrent particulièrement vulnérables face aux chasseurs anglais. Sans faire l'inventaire des pertes et des missions ratées du Stuka tout au long de cette campagne, un exemple permet de comprendre la déroute allemande. Le 13 août, dans sa politique d'élimination de la RAF, la Luftwaffe fut lancée contre la base britannique de Middle Wallop. Les formations de Stuka étaient protégées par des chasseurs Messerschmitt Bf 109E. L'attaque fut interceptée par les chasseurs du 609 Squadron qui, après avoir disloqué le dispositif défensif, se rua sur les Ju 87 esseulés. Les dommages infligés aux Allemands furent tels qu'aucun Stuka n'atteignit l'objectif. Chaque jour amena son lot de pareilles déconvenues. Des plus de trois cents Stuka engagés à la fin juillet contre l'Angleterre, il ne restait fin août que de quoi doter incomplètement trois groupes de bombardement en piqué. Dès lors, les Stuka furent retirés des missions sur l'Angleterre.


Bis Repetita Placent

Comme s'il fallait toujours une seconde expérience malheureuse pour prouver qu'on a tort, le commandement de la Luftwaffe regroupa et rééquipa ses unités en Stuka pour les lancer sur un nouveau théâtre d'opérations. L'Italie, entrée en guerre en juin 1940 aux côtés d'Hitler, avait pour principale tâche d'obtenir la maitrise en Méditerranée, une des principales clés de la victoire en Europe. La victoire passait par la capture de Malte, point stratégique ennemi au centre du bassin méditerranéen. La forteresse de Malte résistait toujours aux coups répétés de la Reggia Aeronautica qui fut renforcée par des éléments de la Luftwaffe, équipés de Stuka.

L'attaque du 10 janvier 1941 contre un convoi ravitaillant Malte fut caractéristique de la curée dont furent victimes les Ju 87 engagés contre les défenseurs de Malte. Les I./StG 1, II./StG 2 et Stab./StG 3, basés en Sicile, à Trapani, attaquèrent et réussirent à couler le croiseur Southampton et endommagèrent le porte-avions HMS Illustrious qui réussit à rallier le port de Valetta à Malte. L'attaque sur le porte-avions à quai ne donna aucun résultat tangible mais les chasseurs de protection de Malte, Gloster Gladiator et Hurricane, obtinrent un succès tel que les Staffeln de Stuka furent décimées. Une d'entre-elles, perdit même tous ses avions et équipages à l'exception d'un seul qui réussit à rentrer !
Succès balkaniques

La déconfiture italienne contre la Grèce résolut Hitler à passer à l'offensive dans les Balkans. Comparable aux campagnes de Pologne et de l'ouest, la Blitzkrieg traversa la Yougoslavie et la Grèce. Les unités grecques et yougoslaves furent submergées et les Anglais, venus à la rescousse en trop faible nombre, se replièrent vers la Crète face aux attaques conjuguées des Stuka et des Panzer. Athènes tomba, le 20 mai 1941, moins d'un mois après le début de la progression. L'attaque de la Crète, qui mit en exergue le rôle des planeurs et des parachutistes, fut très délicate mais le recul permet aujourd'hui d'affirmer que la victoire finale allemande est principalement le fait de la supériorité aérienne qui permit aux bombardiers en piqué d'obtenir des succès majeurs comme la destruction du croiseur HMS Gloucester, de divers destroyers, de nombreuses cibles tactiques. Leur action combinée à celle de l'artillerie permit d'anéantir la résistance britannique sur l'île. Cette campagne marqua le chant du cygne du Junkers Ju 87B dont les jours étaient maintenant comptés sous couleurs allemandes en raison de l'évolution du programme Stuka qui donnait naissance à de nouvelles versions sérieusement modifiées.

Malgré tout le Ju 87B fut utilisé jusqu'à la fin de la guerre dans d'autres forces aériennes qui en reçurent en grand nombre à ce moment-là. La Hongrie et la Roumanie d'abord, puis rapidement après, l'Italie qui contrairement aux deux précédents n'utilisa pas ses Stuka sur le futur front russe, mais contre les convois britanniques destinés à Malte.


De nouvelles versions

Bien que produit jusqu'alors en nombreuses variantes, le Ju 87 n'avait pas vraiment fait l'objet avant 1941 de véritables études approfondies pour augmenter vitesse et rayon d'action, ses principaux défauts mis en évidence dès la Bataille d'Angleterre. Des projets, intégrant d'importantes modifications, furent dessinés à Dessau autour du nouveau moteur Jumo 211J. Les prototypes en découlant, les Ju 87 V21 et V22, furent construits. Ils avaient un nez complètement différent avec un radiateur plus petit, un déplacement du système de refroidissement d'huile passant du haut au bas du nez, mais surtout une répartition de masses différente imposant une rallonge de près de 40 centimètres du fuselage. Le circuit de carburant du Ju 87R à long rayon d'action devint standard. Enfin, la modification la plus visible extérieurement concerne la nouvelle verrière plus profilée et l'habitacle comportant un jumelage de mitrailleuses arrières en remplacement de la simple MG 15 des versions antérieures. Enfin, le nombre de points d'emport de charges extérieures fut augmenté. Ainsi modifié, le premier vol du V21 eut lieu en février 1941. La construction de deux exemplaires de présérie, dont un tropicalisé, suivit. Le nouvel avion fut dénommé Ju 87D.

La conception de cet avion bénéficia aussi des retours d'expérience du Ju 87B et les essais furent mis à profit pour essayer une aile à plus grande envergure. Il est important de noter que le rôle de bombardier en piqué n'était plus la priorité de l'avion qui devint un appareil d'attaque au sol. Le Ju 87D-5 n'avait même plus d'aérofreins tandis qu'une version d'attaque de nuit fut réalisée sur la base du D pourvu d'un moteur Jumo 211P de 1500 ch doté de cache-flammes sur les échappements et de canons d'ailes de 20 mm au lieu des MG 17 de 7,9 mm.

Plus de 2800 Ju 87D furent assemblés et les premiers arrivèrent en unités à la fin de l'année 1941 en remplacement des Ju 87B/R dont certains furent réformés, d'autres cédés et une autre partie utilisée dans d'autres tâches comme le remorquage de planeurs d' entrainement. Le pic de production de Ju 87D se situe mi-1943 et la production cessa dans le troisième trimestre 1944.


Barbarossa et Stuka

Le rôle des bombardiers en piqué fut primordial dans les premières phases de l'invasion de l'URSS. Comme cela s'était déjà déroulé en Pologne ou en France, quand l'opposition aérienne était très faible, le bombardier en piqué était utilisé comme une extension de l'artillerie terrestre au devant de l'avance des blindés et de l'infanterie. Les objectifs principaux furent par ordre de priorité les terrains d'aviation ennemis, les colonnes blindées et les nœuds et voies de communication.
L'avancée allemande fut fulgurante jusqu'aux portes de Moscou. Sept groupes de Stuka furent répartis dans les dispositifs des IIe et VIIIe Fliegerkorps échelonnés depuis le nord de la Norvège jusqu'en Crimée. Les Gruppen étaient très mobiles et furent engagés avec succès. Dans les premiers jours de Barbarossa, les Soviétiques enregistrèrent la perte de 1200 avions contre des pertes allemandes limitées à une cinquantaine de Ju 87.

L'arrivée de l'hiver stoppa toutes les opérations et fixa le front. L'armée Rouge put mettre à profit le rigoureux hiver russe pour réorganiser sa défense, faire le point sur les stratégies et tactiques allemandes pour résister efficacement à la reprise des opérations. Une nouvelle fois, le Stuka qui avait été le fer de lance de l'avancée allemande fut reconnu comme l'arme la plus facile à museler. Dès le dégel et l'arrivée des beaux jours, les bombardiers en piqué se heurtèrent à une farouche opposition de la part de la DCA et de la chasse adverse et ne furent plus en mesure de mettre en danger les défenses rouges. Les nouveaux modèles de Ju 87D furent aussi affectés par cette résistance russe et eurent beaucoup plus de difficultés à atteindre leurs objectifs. À l'été 1943, l'attaque au sol allemande, si brillante lors des premières années de guerre n'était devenue plus qu'une machine lourde à mettre en œuvre et aux résultats stériles. Le commandement de la Luftwaffe dut établir de nouveaux plans et une nouvelle doctrine d'emploi qui fut mise en œuvre après l'opération Citadelle d'octobre 1943, dernière grande offensive allemande sur le front de l'Est.
Toutes les formations aériennes d'attaque au sol furent rationalisées. Les myriades de bombardiers en piqué, d'avions d'attaque au sol et de bombardiers légers et rapides furent regroupées dans un grand commandement unique de l'aviation d'attaque au sol. Représenté auprès d'Hitler par un General der Schlachtflieger, il était directement sous les ordres du commandement de la Wehrmacht, afin de tirer le meilleur parti de ses avions au profit des opérations terrestres et en parfait accord avec leurs besoins.
Dès lors la Schlachtwaffe était pleinement représentée pour la planification des opérations et surtout la limite de ses possibilités était connue et bien comprise.

Les tactiques furent reconsidérées. L'apparition des nouveaux canons de DCA à grande cadence de tir rendaient le bombardement en piqué très risqué et nuisaient à sa précision. Le principe même du bombardement en piqué fut donc remis en question et abandonné dans de telles conditions de défense de l'objectif. Le commandement choisit d'utiliser l'avion dans des phases d'attaque au sol classiques à basse altitude, même si sa vitesse laissait à désirer dans ce genre d'attaque. Bientôt, suite à la disparition du Général der Schlachtflieger Oberst Kupfer et à son remplacement par l'Oberst Hitschold, le Junkers Ju 87 serait abandonné dans le rôle de l'appui au sol par le Focke Wulf FW 190F. Le nouveau patron, issu des unités de FW 190 était arrivé à imposer « son » avion pour l'attaque au sol. Très peu de Dora restèrent en première ligne pour le bombardement diurne, seule une unité en était équipée à la fin de la guerre.


Chasseur de blindés
Ce changement de tactique ne sonna pourtant pas le glas de Stuka. Le front de l'Est était le théâtre de batailles de chars à grande échelle dans les plaines de l'ouest de l'URSS. Les engagements étaient toujours plus importants et l'industrie soviétique produisait des blindés toujours en plus grand nombre. Un avion antichar était nécessaire. Le Stuka fut une nouvelle fois essayé pour attaquer les concentrations de chars ennemis, où qu'elles se trouvent sur ordre de l'armée de terre, pour créer des dégâts et une confusion suffisante à entamer la détermination et le moral de l'ennemi à la veille d'une bataille importante. Le Ju 87 restait malgré tout une arme tactique, mais à la mise en œuvre plus fine.

Pourtant l'usage des bombes, même les plus adaptées, provoquaient un effet de souffle important mais peu de pénétration des blindages et ne répondaient pas tout à fait aux attentes du commandement. Plusieurs bombes étaient souvent nécessaires pour détruire un seul char ce qui nuisait à l'intérêt d'une telle arme. À l'instar de la Royal Air Force confrontée alors aux mêmes problèmes qui les résolut par l'adoption de canons de 40 mm sur les Hawker Hurricane puis par la mise en service des Typhon, la Luftwaffe trouva la solution en montant des canons Flak 18 de 37 mm utilisés en antichar sous les ailes des Stuka. Des munitions spéciales furent développées pour la perforation du blindage. La solution était un noyau de tungstène qui explosait seulement après avoir traversé le blindage du tank.

Ce Junkers 87, développé à partir d'une cellule de Ju 87D, fut dénommé Ju 87G-0 et testé à Rechlin et Tannewitz. On lui reprocha une manœuvrabilité réduite et une vitesse trop lente mais sa stabilité en faisait une plateforme de tir excellente. Les tests terminés, l'avion fut envoyé au front pour être testé en conditions opérationnelles, au moment du déclenchement de l'opération Citadelle. Hans-Ulrich Rudel, pilote émérite de Stuka, fut chargé des essais et les mena en Crimée. En un seul engagement, il réussit le coup de maitre de détruire 12 T-34 à l'étoile rouge. Une escadrille antichar, la 10(Pz)./StG 2 fut immédiatement formée sous le commandement de H.U. Rudel. Pour autant, malgré des succès indubitables, l'avion manquait de maniabilité et était très difficile à maîtriser en vol à cause de la présence de ces imposants canons. Le déploiement du Ju 87G fut donc limité à un Gruppe et quatre Staffel dans un autre. Rudel et ses hommes parvinrent, à la fin de la guerre à rejoindre les troupes américaines pour éviter de se rendre aux Soviétiques.

Les versions moins connues de Stuka

La Kriegsmarine devait être équipée d'un porte-avions. Mis en chantier avant-guerre, le porte-avions Graf Zeppelin ne fut jamais achevé et ne reçut jamais ses avions. Ils avaient pourtant été conçus et fabriqués. Le plus célèbre d'entre-eux fut le Messerschmitt Bf 109T. Le Stuka, moins connu, eut aussi sa version navalisée : le Junkers Ju 87C. Conçu en même temps que le Ju 87B, il en reprenait les principaux éléments ainsi qu'une voilure repliable, une crosse d'arrêt, des trains renforcés largables par boulons explosifs. En raison de leur inutilité, ils furent intégrés dans les unités lancées sur la Pologne. Certains furent cependant conservés pour des essais divers dans l'éventualité de la reprise de la construction du Graf Zeppelin.
La spécificité du Ju 87D impliquait l'utilisation d'un avion d' entrainement à doubles commandes aux caractéristiques identiques au Ju 87D. Certains furent donc convertis en Ju 87H à doubles commandes, sans armement à l'arrière mais avec une verrière bombée au poste arrière pour améliorer la visibilité de l'instructeur. Le Ju 87H fut la dernière version de Stuka produite.


Un avion de légende

En dépit de ses remarquables succès au début de sa carrière et dans les premières phases de la Seconde Guerre mondiale, le Stuka a perdu ses batailles dès que l'opposition des forces terrestres fut efficace et que l'effet psychologique du bombardement en piqué disparut. La précision du bombardement en piqué impliquait une trajectoire rectiligne très facile à viser par les nouveaux canons de DCA précis et à grande cadence. Dès lors, le bombardement en piqué ne fut plus possible et la vulnérabilité du Stuka fut accentuée par les actions de la chasse adverse déterminée. Surclassé, le Ju 87 fut alors reversé dans des unités d'appui-sol classiques mais sa faible vitesse rendait sa tâche très délicate malgré tout.

Quoi qu'il en soit le Stuka fut et restera dans les mémoires comme une des armes principales et les plus efficaces de la Blitzkrieg allemande des débuts du second conflit mondial. Il est à ce titre un des avions les plus importants de l'histoire de la Seconde Guerre mondiale, même s'il ne reste aujourd'hui que deux exemplaires au monde du Stuka dans les musées aéronautiques.

Rôle	Avion d'attaque au sol
Équipage
2
Motorisation
Moteur	Junkers Jumo 211Da de 1 200ch
Dimensions
[[Image:{{{plan3vues}}}|300px]]
Envergure	13,8 m
Longueur	11,1 m
Hauteur	4,01 m
Surface alaire	31,90 m²
Masses
À vide	2 750 kg
Maximale	4 250 kg
Performances
Vitesse maximale	380 km/h 0,29 Mach
Plafond	8 000 m
Vitesse ascensionnelle	214 m/min
Distance franchissable	600 km
Armement
Interne	2 mitrailleuses MG 17 de 7,9mm en chasse et 1 mitrailleuse MG 15 de 7,9mm en tourelle arrière
Externe	500 kg de bombes

Posté le 18/03/2008 | 90 consultations | 1 commentaires | Voir et commenter l'article

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